Väylien kunnossapitoa kehitetään pitkäjänteisesti

18/05/2015 / 1 kommentti / Tagit : ,
Tuomo Viitala
Työ
Tuomo työskentelee Liikennevirastossa asiantuntijana päätehtävänään Väylätekninen menetelmäkehitys -hankkeen vetäminen. Lisäksi hänen vastuullaan on ratateknisiä asiantuntijatehtäviä.
Ura
Tuomo on työskennellyt liikenneasioden parissa valtionhallinnossa vuodesta 2002. Tätä ennen tutkijana Teknillisessä korkeakoulussa kolmen vuoden ajan.
Koulutus
Diplomi-insinööri 1997, koneinsinööriosasto.
Vapaa-aika
Vapaa-aika kuluu historian opiskelujen parissa.

Ratojen, teiden ja meriväylien hyvä kunto on koko yhteiskunnan etu, jonka vaalimiseksi tarvitaan korkeatasoista ja monialaista asiantuntemusta. Liikennevirasto hyödyntää monipuolista asiantuntemusta meneillään olevissa kehityshankkeissaan, joiden yhtenä tavoitteena on päällysrakenteen uusimisen optimointi.

Suomen tieverkon liikennemäärät vaihtelevat merkittävästi sijainnin mukaan. Vilkkaimpien osuuksien kunnossapitoon panostetaan eniten, mutta myös vähäliikenteisemmät osuudet on pidettävä liikennöitävässä kunnossa. Jotta koko tieverkon kunnossapito onnistuu, tarvitaan luotettavaa tietoa siitä, miten eri toimenpiteet vaikuttavat päällysteen kuntoon ja kestoikään. Joskus voi riittää pelkästään päällystepaksuuden lisäys, jos näin voidaan pitää kiinni raskaalle liikenteelle riittävästä palvelutasosta.

Radanpidossa päällysrakenteen kuntoon vaikuttaa vielä useampi seikka kuin tienpidossa. Radan päällysrakenteen teknisten asiantuntijatehtävien lisäksi muun muassa radantarkistuksen kilpailuttamisesta vastaava Liikenneviraston asiantuntija Tuomo Viitala pitää radanpitoa vaativana sen monialaisuuden johdosta.

”Ensinnäkin kiskojen ja koko päällysrakenteen kunto vaihtelee paikallisesti. Vuodenaikojen vaihtelut taas vaikuttavat lähinnä liikennöitävyyteen. Liikenneviraston ja Tampereen teknillisen yliopiston TERA- eli Elinkaaritehokas Rata -tutkimusohjelmassa kehitämme menetelmiä radan kunnon hallintaan ja elinkaaritehokkuuden parantamiseen”, Viitala kertoo.

Liikenneviraston kumppaniverkostoon kuuluvat Tampereen teknillisen yliopiston lisäksi myös Aalto-yliopisto ja Oulun yliopisto sekä VTT ja Ilmatieteen laitos. Yhdistämällä koko verkoston osaaminen samaa tavoitetta palvelemaan on Viitalan mukaan realistista saada aikaan toimiva menetelmä radan päällysrakenteen elinkaaren pituuden arviointiin.

Tausta-ajatuksena myös radan kunnossapidon resursoinnissa on se, että infrastruktuuri on pidettävä kunnossa rajallisin resurssein. Koska rahoitus ei ole kasvamassa, rakenteiden elinkaarta on pyrittävä pidentämään. Onnistumisen edellytykset siinä ovat sitä paremmat, mitä tarkemmin päällysrakenteiden kunto ja sen muutokset on analysoitu.

”On tärkeää, että kehittämistyössä otetaan huomioon ylläpidon lisäksi myös suunnittelun ja rakentamisen näkökulma. Lisäksi materiaalitekniikka on oleellinen osa-alue, kun tavoitteena on rakenteiden elinkaaren optimointi”, Viitala muistuttaa.

Vesiliikennekin mukana

Teiden ja ratojen päällysrakenteet ovat ymmärrettävästi painoarvoltaan merkittävimpiä osa-alueita, kun kyse on infrarakenteiden rakentamisen ja ylläpidon muodostamasta kokonaisuudesta. Toisaalta esimerkiksi sillat ovat rakenteita kaikkein vaativimmasta päästä, ja heikkokuntoisten siltojen riskit on hallittava aukottomasti.

”Siltoihin liittyen on meneillään tutkimusta, joka on hyödyksi myös päällysrakenteiden elinkaaren mitoittamisessa. Edellä mainitussa TERA-hankkeessa sillat eivät tosin ole tutkimuskohteena mukana, lukuun ottamatta radan päällysrakenteen ja sillan liittymäkohtien tarkastelua”, Tuomo Viitala kertoo.

Viitalan vastuulle kuuluvat myös vesiväyliin liittyvät elinkaarikysymykset, esimerkiksi laivojen kulunvalvontaan liittyvä radionavigaatio. Käynnistysvaiheessa on lisäksi VTT:n, Aalto-yliopiston ja Ilmatieteen laitoksen kanssa yhdessä toteutettava ARAJÄÄ-tutkimusprojekti, jossa määritetään mitoitusperusteita jääkuormituksen rasittamille rakenteille.

 

Artikkeli on alunperin julkaistu Liikenneviraston sivuilla. Lue alkuperäinen juttu tästä.

Kirjoittanut: Vesa Tompuri
Kuva: Vesa Tompuri

Jaa

Facebook Twitter LinkedIn

1 kommentti

  1. veikko hintsanen

    Muuten ok.
    Mutta. kun vilkaisee
    Artikkelissa mainitun liikenneviraston tilinpäätöstä siitä kyllä selviää, mitä olemme tehneet ja miten. Mielestäni ongelmamme on strategisissa valinnoissa joita ei ole tehty kansainvälisen tietotaidon edellyttämällä tavalla. Eli olemme täysin hakusessa suurimman ongelmamme edessä:
    Miten saamme liikenteemme kustannukset alas ja takaisin kilpailukykyiseksi niin Euroopan tasolla kuin Maailman laajuisesti.
    Edellä mainittuun liikenneviraston tilinpäätökseen ja kansainväliseen tietotaitoon vedoten en usko että olemme oikealla tiellä väylärakentamisten suhteen.
    Vuonna 2014 liikenneviraston tilinpäätöksen mukaan sen käyttämistä varoista (1,939 mijardia euroa )

    Perusväylänpitoon käytettiin 1,086 miljardia jotka eriteltiin : ”Perusväylänpidon menoista kohdistuu tienpitoon 55 %, radanpitoon 37 % ja vesiväylänpitoon 8 %.”

    eli maanteitten ylläpitoon 597 miljoonaa raideliikenteen 400 miljoonaa ja vesiliikenteen osuudeksi jäi 86 miljoonaa euroa.

    Summat kaikki näyttävät suurilta, mutta katsokaapa tarkkaan :

    Koko Vesiliikenteen väylien hoitoon ja kehittämisiin käytetty samanverran rahaa mitä liikenneviraston henkilökunnan toimintakuluihin ja ylläpitoon. Eli maanteitä ja raideliikennettä suunnitellaan ja projektoidaan ja valvotaan samalla summalla mitä koko vesiliikenteen infraan käytetään varoja.

    Ja kuitenkin olemme sopineet EU tavoitteen että liikenteen maantievolyymeja tulisi siirtää maksimimäärät raide ja vesiliikenteen piiriin . Tätä vaan ei toteuteta – ei edes suunnitella. Ulkopuoliset vertailutkin tilataan yhteisesti maantie ja raideliikennelobbareiden kanssa ilman että vesiliikennettä huomioitaisiin lainkaan –(esimerkki 5.2.2015 julkaistu vertailu Ruotsin liikenteen hoitoon ja kustannuksiin josta jätettiin Ruotsin suuri sisävesiliikenneprojekti noin 500 miljoonaa täysin vertailun ulkopuolelle )

    Eikö oikea suunta olisi se että halvimpaan liikennemuotoon ja sen infran kehittämiseen kannattaisi panostaa.
    Eli meidän tulisi lähteä perusfaktasta eli suunnitella logistiikkamme niin että maksimimäärät voitaisiin kuljettaa väylillä joiden ylläpito kilometriä kohden on minimi (noin 5000 euroa/km /vuosi ) nyt sen sijaan panostamme sellaisen liikenteen volyymien kasvattamisiin jossa infran ylläpito kulut ovat viimeisen kolmen vuoden keskiarvon mukaan maksanut valtiolle (maantiet ) 2,9 kertaa enemmän / km ja (raideliikenne jopa) 17,9 kertaa enemmän /km mitä vesiliikenteen väylät.
    Ja meillä on vielä tuhansia km väylittämätöntä sisävesirahtiliikenteelle sopivia vesialueita joilla valtavat määrät biomassaa kuljetettaviksi maailman markkinoille. Edelleen terminaalipaikkoja (entisiä kivi laitureita ja tukki uittojen pudotuspaikkoja) joita ei ole rakennettu-ei jatkojalostettu nykyaikaiseen käyttöön, vaan olemme pitäytyneet satojen miljoonien eurojen raideliikenteen ja maantieliikenteen terminaalien rakentamisiin.
    LVM jo vuonna 2007 edellytti pitkän tähtäimen suunnitelmassaan raide ja vesiliikenne yhteisterminaalien suunnittelemista ja toteuttamista niin että maantieliikennevolyymeja olisi voitu siirtää vesiliikenteen piiriin ennen vuotta 2030. Vuonna 2012 päädyttiin poliittisesti kuitenkin vastakkaiseen ei kestävän kehityksen mukaiseen toteutukseen jota on viety nyt sitten voimalla eteenpäin. ja emme kykene tällä valitulla mallilla enää vuoden 2020 jälkeen maantieliikenteen osalta toteuttamaan ilmastotavoitteita VTT :n mukaan.
    Olisiko tässä mallissa (nearest port is best port) myös vastausta Sipilän ja Soinin tavoitteeseen jolla maamme ulos valuvaa valuttaa voitaisiin pitää enemmän suomessa. Maantie liikenteen siirto tarkoittaisi myös että mikäli onnistuisimme Ruotsin tasoon niin kuorma auto määrämme puolittuisi ja jos Saksan niin silloin meillä olisi enää noin kolmas osalle kuorma autoja rahtia kun ne olisi siirretty vesiliikenteen piiriin.
    Tällä mallilla säästäisimme niin energiaa kuin rahtikustannuksia. eli valuttaa ; maamme vastaava kilpailukyvyn nousu olisi puhumattakaan selviö….logistiikan osalta mikäli onnistuisimme pääsemään Ruotsin ja Saksan tasolle merkitsisi mm UPM:lle noin 67 euron säästöä joka vienti tonnille.
    Mikäli muut logistiikan käyttäjät ovat samassa ongelmassa mitä UPM niin silloin Suomen kilpailukyky paranisi noin 6700 miljoonaa euroa /vuosi mikäli heillä on logistiikan käyttökustannus samalla tasolla UPM:n kanssa ja maamme vienti ja tuonti saataisiin 100 miljoonaan tonniin vuodessa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Uusimmat

// Kaikki
21elo

”Tutkimustiedolla on keskeinen rooli siinä, millaisiin tulevaisuuksiin varaudumme”

Eetu Pilli-Sihvola toimii yksikönpäällikkönä liikenteen uudet palvelut -yksikössä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa. Pilli-Sihvolan johtaman yksikön vastuulla ovat…

Tagit: ,
26kesä

Älyliikenteen keinoin kohti käyttäjäystävällisempää ja tehokkaampaa liikkumista

Ilkka Kotilainen työskentelee Liikennevirastossa Liikkumisen palvelut ja älyliikenne – yksikössä projektipäällikkönä. Kotilaisen vastuulla on älyliikenteen ja…

Tagit: ,
15kesä

”Liikenteen automatisointiin tarvitaan pitkäjänteisyyttä ja rahoitusta”

Rauno Heikkilä toimii professorina ja tutkimusyksikön johtajana Oulun yliopiston Teknillisessä tiedekunnassa Rakenteet ja rakentamisteknologia -tutkimusyksikössä. Parasta…

Tagit: , , ,

© 2014 Copyright Fintrip
Design and development: Nórr Design