Liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat

03/03/2016 / 1 kommentti / Tagit :

Raakaöljyn hinta on nyt alemmalla tasolla kuin pitkään aikaan, ja tämä näkyy myös kuluttajille alhaisena pumppuhintana. Tässä tilanteessa voi tietenkin kysyä, mitä mieltä on miettiä vaihtoehtoisia käyttövoimia. Syitä on kuitenkin useita. Öljy on rajallinen luonnonvara, ja jossakin vaiheessa hinta lähtee varmaankin taas nousuun. Oleellisempaa tosin on se, että fossiilisten polttoaineiden käytöstä aiheutuu ilmastonmuutosta kiihdyttäviä kasvihuonekaasupäästöjä. EU:n energia- ja ilmastopaketti edellyttää keskimäärin vähintään 40 %:n päästövähennystä vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasosta, ja osa päästövähennystarpeista kohdistuu myös liikenteeseen. Ei siinä sitten auta öljyn polttaminen.

Voidaan myös sanoa, että autoteollisuus on ampunut omaan nilkkaansa yrittämällä kiertää pakokaasupäästövaatimuksia. Huijausta tai ei, useat dieselhenkilöautot tuottavat huomattavasti enemmän haitallisia pakokaasupäästöjä kuin niiden pitäisi. Ihmekö sitten että poliitikot kiinnostuvat sähköautoista.

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan alentaa mm. vähentämällä liikennettä kaavoituksen keinoin, edistämällä ei-motorisoitua liikkumista, parantamalla energiatehokkuutta niin ajoneuvojen kuin koko liikennejärjestelmän tasolla, sekä ottamalla käyttöön vähähiilistä tai hiilineutraalia energiaa. Pitkässä juoksussa kaikkia keinoja tarvitaan. Jos oletamme, että pystymme ratkaisemaan kaikki liikenteen ongelmat pelkästään käyttövoimaa vaihtamalla, olemme selvästikin hakoteillä.

Käyttövoimavaihtoehdot

Vielä tänä päivänä raakaöljypohjaiset polttoaineet dominoivat liikennettä yli 90 % osuudella. Mitä sitten tilalle? Maakaasua käytetään maailmalla jonkun verran, mutta fossiilisena polttoaineena sekään ei tuo merkittäviä vähennyksiä hiilidioksidipäästöihin. Biokaasu sen sijaan on tässä suhteessa erinomainen vaihtoehto, määrät vaan ovat toistaiseksi hyvin rajallisia. Entäpä muut vaihtoehdot? Kronologisessa järjestyksessä nämä ovat nestemäiset biopolttoaineet, sähkö ja vety. Biopolttoaineet ovat tässä ja nyt, sähköautot ovat tulossa ja vetykäyttöiset polttokennoautot ovatkin sitten hieman kauempana horisontissa. Kaikkien näiden vaihtoehtojen osalta kestävä tuotanto on avainasia. Viljasta tuotetut biopolttoaineet, hiilellä tuotettu sähkö tai maakaasusta tehty vety eivät ole kestävällä pohjalla.

Kaikki ratkaisut eivät sovi kaikkialle

Päästöttömyytensä ja hiljaisuutensa vuoksi sähköauto on mitä mainioin vaihtoehto taajamaliikenteeseen. Joka paikan kulkuvälineeksi akkusähköauto ei kuitenkaan sovellu, ainakaan vielä. Eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta akkusähköauton käytännön toimintamatka on tasolla 100 – 150 km. Mummolaan sähköautolla ei välttämättä pääse ilman välilatausta. Polttomoottoriautoon 1000 km:n eväiden tankkaus kestää noin 2 minuuttia. Pikalataus, joka sekin kestää noin puoli tuntia, antaa sähköautolle 100 km:n toimintamatkan. Jos kaikki Suomen henkilöautot olisivat sähköautoja, niin niiden pyörittämiseen tarvittaisiin melkoinen pikalatausinfrastruktuuri. Pikku hiljaa mennään kuitenkin sähköistämisen suuntaan, ja muutos alkaa nimenomaan taajamista. Suomessa ladattava hybridi voisi olla varteenotettava vaihtoehto, lyhyet matkat mennään sähköllä ja polttomoottori takaa mummolaan pääsyn.

Polttokennoautossa, joka perimmiltään on sähköauto, yhdistyy perinteisen auton pitkä toimintamatka ja sähköauton päästöttömyys. Polttokennoautojen markkinoille tule tulee kuitenkin viemään aikaa, koska autojen rajattu sarjatuotanto on vasta alkanut, ja vedyn jakelujärjestelmän rakentaminen alkaa nollasta.

Biopolttoaine on ohituskaista vähähiilisyyteen

Biopolttoaine on käyttöönoton kannalta helppo vaihtoehto, sillä parhaimmat biopolttoaineet soveltuvat niin olemassa olevaan polttoaineiden jakelujärjestelmään kuin olemassa oleviin ajoneuvoihin. Suomessa on voimassa biopolttoaineiden jakeluvelvoite. Laskennallinen tavoite on 20 % vuonna 2020. Tavoite saavutettiin reilusti etuajassa, sillä jo vuonna 2014 biopolttoaineiden todellinen energiaosuus oli 12,3 % ja laskennallinen osuus jätepohjaisten biopolttoaineiden ns. tuplalaskenta huomioiden peräti 23,5 %. Suomi kulkeekin biopolttoainekehityksen kärjessä niin käytön kuin polttoaineteknologian osalta. Nestemäisen polttoaineiden, mukaan lukien nestemäiset biopolttoaineet, suuri etu on korkea energiatiheys. Raskaaseen kuorma-autokalustoon tai esimerkiksi lentokoneisiin on vaikea kuvitella muuta vaihtoehtoja kuin nestemäiset polttoaineet. Ja jos laivoissa halutaan käyttää maakaasua, sekin on nesteytettävä (LNG) jotta polttoainetta saadaan mukaan riittävästi.

Tulevaisuudessa kirjo laajenee

Vaatimukset kasvihuonekaasupäästöjen rajoittamisesta tulee jatkossa vähentämään fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Mikään yksittäinen vaihtoehtoinen käyttövoima ei kata kaikkien liikennemuotojen tarpeita, ja niinpä tulemme jatkossa näkemään yhdistelmän erialisista käyttövoimista. Meidän tulisi ymmärtää mihin eri vaihtoehdot sopivat parhaiten, ja näin luoda tasapainoinen liikenteen energiajärjestelmä. Suomellakin on annettavaa tähän peliin, myös kansainvälisillä kentillä.

Kirjoittanut: Nils-Olof Nylund, VTT
Kuva: Nicola Sznajder

Jaa

Facebook Twitter LinkedIn

1 kommentti

  1. Veikko Hintsanen

    Kiitokset hyvästä artikkelista.

    Erittäin hyväksi artikkelin tekee maininta :

    otsikon Kasvihuone päästöjen vähentäminen alla :

    ” parantamalla energia tehokkuutta koko liikennejärjestelmän tasolla,….”

    Tosin juuri tätä järjestelmä vertailua energia tehokkuuden parantamisvaihtoehtona ei ole vielä otettu tarkasteluun LVM:n eikä Liikenneviraston taholta, vaikka asia on ollut ajankohtainen jo vuodesta 2007. .

    Samalla jo vuonna 2007 tehdyn liikennepoliittisen valinnan takia se ei ole edes päätynyt yleiseen keskusteluun vaikka EU liikennestrategia edellyttää meiltä vuoteen 2050 mennessä :

    ” A 50% shift of medium distance intercity passenger and freight journeys from road to rail and waterborne transport.”

    Mitä edellä mainittu merkitsee käytännössä.

    Se merkitsee että, kun ilmasto lämpenee meillä 2-6 astetta niin rannikkomme ja sisämään vesistöjen jäänmuodostus on nykyisen keski euroopan luokkaa. tarkoittaa käytännössä, että meille on mahdollista rakentaa (hollanti ja Saksa) mallin mukainen liikennejärjestelmä jossa noin 30% vienti ja tuonti satamiin saapuvat lastit edelleen laivataan “inland navigation” laivoihin.

    Mikäli sama siirto tehtäisiin meillä niin se tarkoittaa ulkomaan liikenteen osalta suoraan noin 30 miljoonan tonnin maantieliikenteen siirtoa vesille.
    Ongelma : meidän infraamme on jätetty noin sata vuotta korjausvelkaa kyetäkseen suoriutumaan EU.ssa sovitun mukaisesta tehokkaimmasta mahdollisesta liikennejärjestelmän työmäärästä.

    Kotimaan liikenteen osalta sitten pelkästään metsäteollisuus kuljettaa noin 80 miljoonaa tonnia/vuodessa, josta lähes 80% maanteitse.

    Mikäli tästä voidaan siirtää vaikka 10-20% vesiliikenteeseen tarkoittaa se siltä siirretyltä osin vähintään 50% päästö leikkausta pelkillä liikenne järjestelmä tasolla tehtynä.

    VTT on jo omassa raportissaan mm 37/73/2009 edellä kerrotun vesiliikenne vaihtoehdon olevan realistinen ja kestävän kehityksen mukainen :

    sivu 3/5 kohta 6 Aluskonsepti on : ” Kestävän kehityksen mukainen kuljetuskonsepti ”

    ja edelleen
    …”voidaan todeta että nyt käsillä oleva konsepti mahdollistaa ympärivuotisen liikenteen aluksen kyetessä itsenäiseen liikkumiseen Päijänteen vesistöalueen kaikissa oletettavissa olevissa jäätilanteissa.”

    ja sivu 5/5
    “..Alusprojektin suurin innovatiivisuusarvo on kokonaan uuden kuljetusjärjestelmän luominen,jolla on mahdollista korvata kumipyöräkuljetukset puu-raaka aineen kuljettamiseksi….”

    yhdyn täysin Nylundin mielipiteeseen siitä että : ”Jos oletamme, että pystymme ratkaisemaan kaikki liikenteen ongelmat pelkästään käyttövoimaa vaihtamalla, olemme selvästikin hakoteillä.” joten kysymys jää jäljelle onko LVM/liikennevirasto hakoteillä kun eivät ota huomioon vesiliikenteen mahdollisuuksia mm Päijänne Keiteleellä vaan antoivat vastoin omia päätöksiä mm UPM:lle 158 miljoonaa euroa maantie ja raideliikenne kehittämisiin vaikka vesitietkin olisivat olleet vaihtoehto?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Uusimmat kirjoitukset

// Kaikki
17loka

Arktisen alueen aktiviteetit vaativat materiaaleilta paljon

Toiminta maapallon pohjoisella arktisella alueella lisääntyy vauhdilla ilmastonmuutoksen seurauksena. Jään sulaminen ja jääpeitteen ohentuminen antavat mahdollisuuden…

Tagit: , , ,
25syys

Suomalaista osaamisvientiä Itämereltä Arktikaan

Suomi vastaanotti Yhdysvalloilta Arktisen neuvoston puheenjohtajuuden viime toukokuussa. Arktisen alueen kattavalla meteorologisella ja meritieteellisellä yhteistyöllä voidaan…

Tagit: , , , ,
04syys

Vireyttä kaikkiin kuljetusmuotoihin

Kuljettajan vireys vaikuttaa keskeisesti kuljetusten turvallisuuteen. Käynnissä on hanke, jonka tavoitteena on tuottaa nettiin ilmainen sovellus…

Tagit: , ,

© 2014 Copyright Fintrip
Design and development: Nórr Design