”Kestävä liikenne on Suomen tilaisuus marssia maailman eturiviin”

05/04/2017 / 2 kommenttia / Tagit : , , ,
Arto O. Salonen
Työ
Tutkimusjohtaja, Metropolia
Ura
Salonen on tehnyt tutkijanuransa tarkastellen kestävyyttä eri näkökulmista.
Koulutus
Kasvatustieteen tohtori, Helsingin yliopiston dosentti
Vapaa-aika
Vapaa-ajallaan Arto haluaa keskittyä perheeseensä, johon kuuluu vaimo ja kaksi tytärtä.

Arto O. Salonen johtaa tutkimushanketta, jossa selvitetään uudenlaisten liikkumispalveluiden mahdollisuuksia. ”Ihmisten liikkumistarpeet täytyy pystyä turvaamaan vähemmällä automäärällä”, sanoo Salonen. Hän ei usko, että vuonna 2050 kadunvarret ovat täynnä kulkuneuvoja, vaan tulevaisuuden avainsanoja ovat käyttöoikeus ja saatavuus.

Arto O. Salonen toimii Metropolia Ammattikorkeakoulussa tutkimusjohtajana. Hän johtaa liikkumispalvelujen tutkimushanketta, jossa tutkitaan, miten saataisiin joustava, ruuhkaton ja vähäpäästöinen liikkumispalvelu kaikkien ulottuville. Liikenne- ja viestintäministeriö, Trafi, Liikennevirasto ja Metropolia Ammattikorkeakoulu toimivat hankkeen rahoittajina.

Tutkijan työssä Salosta vetää puoleensa omien käsitysten avartuminen ja uuteen havahtuminen. ”On kiehtovaa perehtyä asioihin ja ilmiöihin juuria myöten, määrätietoisesti ja systemaattisesti, ja löytää uudenlaisia tulkintoja maailmasta”, Salonen kuvailee.

Ilmastonmuutoksen todellisuus herätti kestävän kehityksen pohdintaan

Salonen asui varhaislapsuutensa Keski-Suomessa ja kävi koulunsa Lahdessa. Tiirismaan musiikkilukion kasvattia kiinnosti musiikki siinä määrin, että hän työskenteli äänilevytuotannon ja kevyen musiikin sovittamisen parissa ammattimaisesti. Nykyisin musiikki on jäänyt, koska palo tutkimukseen on Salosen sydämenasia. ”Elämä näyttää etenevän periodimaisesti”, tuumaa Salonen.

Salonen opiskeli Tampereella kasvatustieteiden maisteriksi. Kasvatustieteet valikoituivat oppialaksi, koska ne tarjosivat sopivan laajan näkökulman siihen, mitä hyvä elämä on. Hyvä elämä on kiinnostanut Salosta aina, ja sen saavuttamiseen kiinteästi liittyvä kestävyysfilosofia muotoutui Arton kiintotähdeksi hänen tehdessään Afrikassa kehitysyhteistyötä. Noiden vuosien aikana ajatuksissa sai sijaa eettinen näkökulma. ”Itä-Afrikassa köyhistä köyhimmät maksavat hengellään ilmastonmuutoksen seurauksia. Aloin pohtia, miten elämä pitäisi viettää, että sitä riittäisi kaikille?”

Afrikassa muotoutui myös ajatus väitöstutkimuksesta. Suomeen palattuaan Salonen teki väitöskirjan Helsingin yliopistossa aiheesta ”Kestävä kehitys globaalin ajan hyvinvointiyhteiskunnan haasteena”, ja tutkimus saavutti laajaa huomiota.

Soveltava ote ja tieteidenvälisyys kantavia teemoja

Väitöksen jälkeen Salonen havaitsi, että kestävyysajattelulle oli yhteiskunnassa tilausta laajemminkin. Tarpeellista tutkimusta löytyi dosentuurin verran.

Kestävyyskysymykset ovat tieteidenvälisiä. ”Olen tarkastellut kestävyysajattelua osana eri asioita ja ilmiöitä yhteiskunnassa”, Salonen kertoo. Kestävyysfilosofian soveltaminen ihmisten jokapäiväisiin valintoihin ja elämäntapoihin on ollut kantava teema Salosen tutkijanuralla.

Salonen on tutkinut muun muassa yhteiskunnallista muutosta materialismista jälkimaterialismiin. Myös kasvisruokavalion valtavirtaistumisen mahdollisuudet ovat olleet kiinnostuksen kohteena. Kuluttajasegmentoinnit Suomessa ja Ruotsissa ovat olleet viimeaikaisia tutkimusalueita. ”Tuotannon ja kuluttamisen dynamiikka on keskeinen tekijä kestävään yhteiskuntaan siirryttäessä”, Salonen sanoo. Liikkumiskulttuurin muutosta Salonen lähestyy käyttäytymistieteellistä ja yhteiskuntatieteellistä näkökulmaa yhdistämällä.

Paikat jaossa kestävän liikenteen eturiviin

Salonen sanoo, että EU:n asettama päästötavoite vuodelle 2030 on mainio kirittäjä kestävän liikkumiskulttuurin muotoutumiselle. Esimerkiksi Oslossa ja Pariisissa on jo asetettu rajoituksia autoliikenteelle. ”Autojen määrän lisääntyminen ei ole eteenpäin menemistä. Ruuhka-aikoina meillä liikutaan täsmälleen samaa vauhtia kuin 100 vuotta sitten hevosvankkureilla”, Salonen huomauttaa.

Suomen päästövähennysvelvoite on 39 prosenttia, joista puolet jakautuu liikenteelle. Salonen uskoo, että Suomella on aito mahdollisuus kehittää maailmanlaajuisesti toimiva kestävän liikenteen malli. ”Tämä on meidän tilaisuutemme marssia eturiviin. Jos malli toimii Suomessa, se toimii melkein missä vain, koska meillä on niin vaihtelevat olosuhteet ja isot alueelliset erot”, hän toteaa. Suomessa toimiva ratkaisu on skaalautuva.

Salonen muistuttaa myös, että maaseuduilla on erilainen liikkumiskulttuuri kuin kaupungeissa, joten eri alueille täytyy löytää paikallisesti toimivat ratkaisut. ”Oleellista on myös se, että kenenkään ei tarvitse tuntea luopuvansa jostain, vaan entisen tilalle luodaan paremmin toimivaa uutta.”

Käyttöoikeus ja saatavuus tulevaisuuden valtteja, omistaminen jää historiaan

Tämänhetkinen tilanne ei ole päästöjen kannalta kestävä, eikä myöskään käyttäjäystävällinen. ”Autot seisovat valtaosan ajasta toimettomina, eivätkä aina vastaa käyttäjiensä tarpeita. Voi olla, että tänään tarvitsisin pakettiautoa, huomenna riittäisi pienempikin ja ensi viikolla en kaipaisi autoa ollenkaan”, Salonen havainnollistaa.

Liikennealan tulevaisuudessa käyttöoikeus ja saatavuus ovat ykkösjuttuja, kun taas liikkumisen keinot toissijaisia. Salosen mukaan vuonna 2050 haluamme valita vapaasti kuhunkin tilanteeseen parhaiten sopivat kulkuvälineet. Omistamisen sijaan keskitytään vaihteleviin liikkumistarpeisiin.

Entä mistä ratkaisu tilanteeseen mahdollisesti löytyy? Salosen mukaan kaiken pohjana on resurssien entistä tehokkaampi käyttö. ”Tavoitteena on, että ihmisten liikkumistarpeet pystytään turvaamaan vähemmällä automäärällä. Liikkumisen joukkoistaminen, jakamistalous ja liikkuminen palveluna ovat kaikki samaa asiaa eri näkökulmista”, Salonen sanoo.

Kirjoittanut: Outi Vartiainen

Jaa

Facebook Twitter LinkedIn

2 kommenttia

  1. veikko hintsanen

    Hienoa.

    pari huomiota joita toivon Sinun ottavan mukaan kun juuria myöden paneudut niiden 39% päästöjen pariin. joista puolet on liikenteestä. Liikenteen osuudesta taas lähes puolet on ns raskaan liikenteen osuutta . Toteat että etsit tuotannon ja kuluttamisen dynamiikka kestävän kehityksen yhteiskuntaan siirryttäessä:

    Kirjoitat että olet tarkastellut kestävyys ajattelua ja tuot esille niin Ranskan Norjan kuin Ruotsin.

    Toteat että Suomessa on suuret liikenteelliset alueelliset erot ja että Pariisissa ja Oslossa on ruuhkat joita ei toivota Suomeen.

    Valtio alueet ja metsäteollisuus etunenässä rakentavat kuitenkin aktiivisesti Suomea, etelä Suomea ja Helsinkiä niin että liikenne tulee pakkautumaan Helsingin kautta kulkevaan vienti ja tuonti liikenne hubiksi niin kuorma autoille ,laivoille kuin rautateille.

    Ranska ja Ruotsi ovat ottaneet mukaan jo kestävän kehityksen mukaiset järeämmät keinot . Jo 2000 luvun alussa Suomalainen puunjalostus yhtiö toteutti silloin tulevaan EU liikennestrategiaa(2011) maantieliikenteen siirroilla jokiliikenteeseen Suomalaisen paperin viennissä Ranskaan. Meillä tämä ajattelutapaa ei ole vielä tuotu valtion hallintoon, tutkimukseen saati sitten kehityksen välineeksi tai edes julkiseen /poliittiseen keskusteluun

    Ruotsi taas tekee par aikaa tukimenettelyjä korvatakseen raskaan liikenteen kuorma auto maantieliikennettä sisä ja lähimerenkulun vesiliikenteellä ja on tehnyt vv 2011-2016 ensimmäiset investoinnit joilla kyseistä sisävesi ja lähimerenkulun tavara liikennettä voidaan toteuttaa.

    Suomen voi jakaa maantieteellisesti kolmeen tavaraliikenteen alueeseen :

    Rannikko Suomi vaikutus alue noin 100 km rannikolta sisämaahan.

    Pohjois Suomi Perämeren rannikko alueen Pohjois puoli

    Järvi Suomen alue

    Joissa kaikissa tulisi tehdä omat maantieteeseen perustuvat tavaraliikenteen EU liikennestrategian tavoittelemat perusinfra ratkaisut.

    Rannikko Suomessa tehokkainta on itämerityypin tavaraliikennelaivat rannikkosatamiin joista/jonne kuorma auto liikenne alueelle (alueelta)

    Pohjois -Suomi perustuu junaliikenteen maximaaliseen kehittämiseen,
    ja

    Järvi Suomen vaikutus alueen sisävesiliikenne hyötyjen tukimuksiin ja kehittämismalleihin mukaan ottaminen uuden logistiikan ja infra kehittämisen , laskennan ja sisävesiliikenne ajatusmallin :”Nearest berth is best berth ” mukaisesti

  2. Arto O Salonen

    Haasteena on kulkumuotojen erillisen ja yhteisen tarkastelun yhdistäminen. Molempia lähestymistapoja tarvitaan. Vesiliikenteen näkökulma on kieltämättä Suomen moninaisten vesistöjen vuoksi erityinen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Uusimmat

// Kaikki
11syys

”Kokonaisuuksien ymmärtäminen on entistä tärkeämpää”

Nils-Olof (Olle) Nylund työskentelee VTT:llä liikenteen energiankäytön tutkimusprofessorina. Nylundin erikoisalaa liikennetutkimuksen parissa on ajoneuvo- ja polttoainetekniikka….

Tagit: ,
21elo

”Tutkimustiedolla on keskeinen rooli siinä, millaisiin tulevaisuuksiin varaudumme”

Eetu Pilli-Sihvola toimii yksikönpäällikkönä liikenteen uudet palvelut -yksikössä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa. Pilli-Sihvolan johtaman yksikön vastuulla ovat…

Tagit: ,
26kesä

Älyliikenteen keinoin kohti käyttäjäystävällisempää ja tehokkaampaa liikkumista

Ilkka Kotilainen työskentelee Liikennevirastossa Liikkumisen palvelut ja älyliikenne – yksikössä projektipäällikkönä. Kotilaisen vastuulla on älyliikenteen ja…

Tagit: ,

© 2014 Copyright Fintrip
Design and development: Nórr Design